Бюллетень EastRussia: актуальная ситуация в сфере дальневосточной логистики
Вместо эпиграфа: есть железнодорожные темы, для понимания которых просто необходим жанр больших аналитических статей. Редакция vgudok.com иногда публикует такие материалы, понимая, что читабельность подобных опусов ниже, но они важны для отрасли и наших читателей, так как без них невозможно глубокое понимание многих вопросов. Исследование ниже — как раз пример такого материала. Из песни слов не выкинешь, поэтому слово автору.
Профицит вагонов на сети РЖД
Тема профицита вагонов на сети РЖД активно обсуждается в СМИ уже не первый день. Но если начать размышлять на эту тему, то наша мысль может вывести нас на ряд интересных и неочевидных выводов.
Понятие профицита вагонов
Профицитом вагонов принято понимать разницу между потребным и наличным парком. Если эта разница положительна, то говорят о профиците, если отрицательна — о дефиците. Потребный парк определяется погрузкой и оборотом вагона.
Различные точки зрения
Разные эксперты предлагают разные оценки профицита. Например, представители ОАО РЖД утверждают о наличии профицита в размере 170-177 тыс. вагонов. Оценку около 200 тыс. вагонов даёт известный эксперт П.А. Иванкин.
Разнообразные мнения
В статье журнала РЖД-Партнёр приводится оценка в 170 тыс. единиц со ссылкой на РЖД. Однако замдиректор ИПЕМ В.Б. Савчук утверждает об отсутствии профицита, ссылаясь на результаты опросов.
Возникает вопрос: почему такой разброс в мнениях? И возможно ли однозначно верная оценка профицита вагонов?
Заключение
Вопросы профицита вагонов на сети РЖД остаются открытыми и требуют дальнейшего изучения и анализа. Различные точки зрения и мнения экспертов подчеркивают сложность данной проблемы.
Статья подготовлена редакцией EastRussia
Оценка профицита вагонного парка в железнодорожной отрасли
И если мы начнём отвечать на эти вопросы, то увидим, что перед нами встанет ещё более важный вопрос: а что вообще следует понимать под избыточным, лишним или профицитным парком?
В одну телегу впрячь не можно
Сначала ответим на первый вопрос. Можно ли сформировать консенсусную, удовлетворяющую всех оценку профицита вагонного парка? Как только вы начинаете обсуждать эту тему, становится понятно, что никакого консенсуса нет.
Более того, если вы пытаетесь сформировать более-менее консенсусную методику оценки профицита, то оказывается, что в основе её лежат некоторые допущения, наличие или отсутствие которых может давать существенное изменение того, что мы называем профицитом вагонов.
Пример рассмотрения четырёх альтернативных методик
Пример рассмотрения четырёх альтернативных методик, отличающихся небольшими допущениями, рассмотрен, в частности в моей статье Оценка вариантов методики определения баланса парка полувагонов с помощью регрессионно-корреляционного анализа в журнале Экономика железных дорог (№1, 2021 г).
Из рассмотренных в статье примеров видно, что несколько близких по смыслу методик оценки профицита, отличающихся лишь небольшими допущениями, будут давать совершенно разные значения этого параметра.
Варианты методик оценки профицита
Более того, наряду с чисто техническими допущениями есть и ряд концептуальных, наличие или отсутствие которых принципиально меняет результаты, получаемые по этим методикам.
Примеры вариантов методик:
- Использование официального показателя оборота вагона, опубликованного ОАО РЖД.
- Использование модифицированного оборота вагона, очищенного от вагонов, стоящих более 30 суток без грузовых операций.
- Использование идеального показателя оборота вагона.
- Формула с разными значениями оборота вагона в зависимости от величины парка вагонов, простаивающих более 30 суток.
У каждой из этих методик есть свои плюсы и минусы, и выбор наиболее корректной методики может быть сложной задачей.
Два примера: разбираем вместе
Проиллюстрирую степень влияния этих допущений на итоговый результат с помощью двух примеров:
- Иллюстрация влияния показателя на величину наличного парка.
- Иллюстрация влияния показателя на величину потребного парка.
Оценка погрузочного ресурса вагонов СНГ на территории РФ
При определении наличного парка, являющегося погрузочным ресурсом для заданного объёма погрузки, обычно исходят из следующей логики: к рабочему парку российских вагонов, находящихся в стране, прибавляют вагоны стран СНГ, находящиеся в России, и вычитают российские вагоны, находящиеся в СНГ.
Но проблема заключается в том, что не все вагоны стран СНГ участвуют в погрузке на сети РЖД. И тут возникает такая дилемма: какой показатель должен быть слагаемым в формуле — потенциально возможный погрузочный ресурс или тот, что по факту является погрузочным ресурсом по данным статистики предшествующих периодов?
Потенциальный и фактический погрузочный ресурсы
В защиту как первого, так и второго вариантов есть свои аргументы. Очень упрощённо их можно объяснить с помощью такого примера: представьте, что через деревню проходит две электрички в день, но первая открывает свои двери и люди могут в неё зайти, а вторая останавливается, стоит и едет дальше, так и не открыв дверей. Какой будет транспортная обеспеченность такой деревни?
С одной стороны потенциально это две электрички, но с другой — по факту пассажиры могут сесть только в одну. Та же ситуация с вагонами СНГ на территории РФ: теоретически они все могут быть погружены в попутную сторону при выполнении некоторых условий и получении некоторого набора разрешений, но на практике погруженной оказывается очень малая их часть.
Примеры данных
Например, в 2019-2020 гг. вагонов СНГ на территории РФ могло находиться (в среднесуточном исчислении) от 30 до 38 тыс. единиц, а погружено могло быть не более 200 вагонов в сутки (0,5%), а в какие-то месяцы и того меньше. Таким образом, только одно это допущение, в зависимости от принятия его мгновенно изменяло результирующую величину наличного парка более чем на 30 тыс. вагонов.
Влияние оборота вагона
При определении потребного парка важнейшим фактором становится оборот вагона. Два этих показателя оборота вагона могут отличаться на одни сутки. Увеличение оборота полувагона на одни сутки для существующего парка полувагонов даёт увеличение потребного парка на 26–30 тыс.единиц, а увеличение оборота вагона в целом увеличивает потребный парк для всего парка на 50–60 тыс. единиц.
Заключение
Таким образом, неочевидное допущение о необходимости очистки оборота вагона от долгопростаивающих вагонов может значительно влиять на оценку и планирование погрузочных ресурсов вагонов СНГ на территории РФ.
Эти два примера показывают, как радикально меняется картина в зависимости от, казалось бы, совершенно незначительных допущений. Каждый раз, когда мы слышим в СМИ выражение про некоторое количество излишних вагонов, мы должны держать в голове эту мысль.
В том числе поэтому отношение к теме профицита совершенно различно не только у разных групп участников рынка, но даже и у разных компаний, каждая из которых может осуществлять расчёт баланса парка немного по-своему.
Кроме того, иногда путают два совершенно разных показателя: собственно профицит (т.е. разницу между потребным и наличным парком) и долгопростаивающими (т.е. простаивающими без операций сколько-то суток), используя значение последнего показателя, но называя его именем первого. А ставить знак равенства между двумя этими понятиями, как вы теперь понимаете, дорогой читатель, совершенно неправильно.
Иногда оказывается, что, называя избыточными все вагоны, которые простаивают без грузовых операций какое-то время, ОАО РЖД может совершить важную ошибку. Полагаясь на данные информационных систем, оно может неверно оценить статус (состояние) вагона.
Таким образом, не только чисто методологические проблемы (Какая формула правильная?, Какой элемент мы должны использовать?) мешают решить эту задачку, но ещё и, даже если бы все согласились с общей формулой, вопрос о статусе соответствующих вагонов (А он точно вне процесса перевозки?) тоже оказывается чрезвычайно спорным. Одна сторона говорит, что вагоны лишние, потому что долго стоят, а другая говорит, что они не лишние, они никуда не едут просто потому, что вы не принимаете, из-за отсутствия, например, локомотивов или других причин, и формально в ваших информационных системах они кажутся лишними, но фактически таковыми не являются.
Впрочем, самое важное в этой дискуссии состоит не только в том, как правильно посчитать профицит, но в том, можно ли на основании таких расчётов позволить регулятору вмешиваться в инвестиционный процесс и принимать решения по ограничению величины парков.
Очевидно, что даже если невозможно полностью корректно рассчитать величину профицита, то тем более было бы странно допустить возможность регуляторных решений на основе столь ненадёжных данных.
Каким должен быть рынок?
Теперь мы переходим к последнему вопросу этой статьи: а что такое вообще избыточный парк? Само это понятие как бы неявно намекает нам, что есть какое-то объективно необходимое количество вагонов (например, которого достаточно, чтобы обеспечить все заявки), а есть лишние вагоны. Отвлечёмся пока от роли инфраструктуры, как ограничителя величины парка, рассмотрим именно грузовую составляющую.
Часть экспертов считает, что при заданном объёме погрузки и заданном обороте есть какое-то количество вагонов, больше которого уже не нужно. Это тот уровень, когда хочется крикнуть операторам, покупающим новые вагоны: Горшочек, не вари!.
Эта точка зрения неявно базируется на концепции равновесия, которая заключается в том, что на рынке должно быть равновесие между спросом и предложением. Например, между спросом грузоотправителей на вагоны и предложением вагонов под погрузку со стороны операторов. Грубо говоря, если для перевозки грузов всего нужен миллион вагонов, то именно столько вагонов и должно быть на сети железных дорог.
Здесь стоит вспомнить великого венгерского экономиста Яноша Корнаи. Он показал, что оптимальное состояние рынка (с точки зрения потребителей) наступает тогда, когда предложение превышает спрос. Рыночная экономика — это экономика избытка, экономика профицита. В книге «Размышления о капитализме» Корнаи сформулировал эту идею так:
Это верно и для рынка предоставления вагонов. Именно наличие на нём профицита является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания цен на их услуги на низком уровне. Если, например, на рынке присутствует 1,3 млн вагонов, а для погрузки требуется 1,1 млн, то только наличие этих «лишних» 200 тыс. вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен.
Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты. Таким образом, если рынок отрегулировать на основе какой-то общей для всех методики баланса парка вагонов и запретить компаниям покупать вагоны на свой страх и риск, первыми пострадавшими от таких действий будут именно грузоотправители.
Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, специально для vgudok.com
*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ
Развитие авиационного сообщения в ДФО
Дальневосточная компания «Аврора» отчиталась об увеличении перевозок в текущем году – в первом полугодии компания перевезла 524,6 тыс. пассажиров, что на 16% больше, чем за аналогичный период 2021 г. За отчетный период компания выполнила 8 430 перелетов внутри страны, что на 14% больше, чем за аналогичный период годом ранее.
Следует отметить, что в мае в руководстве «Авроры» заявляли о нехватке самолетов для совершения полетов, поскольку после введения санкций США и ЕС были прекращены поставки запчастей и комплектующих для импортной авиационной техники, отменено техобслуживание. Наиболее проблемной авиаперевозчики назвали ситуацию с канадскими самолетами Bombardier. Также генеральный директор компании К.Сухоребрик отметил проблему инфраструктурных ограничений дальневосточных аэропортов.
В августе «Аврора» получила патент Росавиации на оперативное техническое обслуживание SSJ 100. В целом, согласно подписанной первым вице-премьером А.Белоусовым дорожной карте, в 2024 г. «Аврора» должна получить 18 самолетов (четыре SSJ 100, восемь Ил-114, четыре L-410 и два «Байкала»), в 2025 г. – 20 самолетов (четыре SSJ 100, восемь Ил-114, четыре L-410 и четыре «Байкала»), в 2026 г. – четыре «Байкала». Также «Аврора» намерена закупить 21 многоцелевой вертолет – десять Ми-171А2 и одиннадцать Ми-171А3.
В начале августа в правительстве было принято решение о разработке комплексной программы по обеспечению авиационной доступности дальневосточных регионов и развитию авиаперевозок с использованием самолетов для местных авиалиний. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев поручил заняться разработкой Минпромторгу, Минтрансу, Минвостокразвития и правительствам дальневосточных регионов. Программа должна, в частности, включать строительство воздушных судов и их сервисное обслуживание, модернизацию взлетно-посадочных полос в региональных аэропортах и подготовку пилотов и инженерных кадров.
В целях эффективного использования летного ресурса «Аврора» заключила весной код-шеринговое соглашение с иркутской авиакомпанией «Ангара», которая с 7 мая приступила к полетам на самолетах Ан-24 по четырем субсидируемым направлениям – между Хабаровском и Читой, а также между Хабаровском и сахалинскими Охой, Ногликами и Шахтерском. Кроме того, летом компания «СиЛА» начала выполнять полеты из Хабаровска в Благовещенск, Зею и Тынду в Амурской области – на маршрутах, на которых «Аврора» прежде намеревалась задействовать самолеты Bombardier.
«Камчатка» получила сертификат эксплуатанта, дающий ей право выполнять коммерческие перевозки, летом 2021 г. Предполагалось, что перевозчик будет работать преимущественно на туристических направлениях. При этом парк авиакомпании насчитывал только один самолет Grand Caravan EX 208.
Что касается модернизации аэропортовой инфраструктуры в регионах, то проекты сталкиваются с увеличением стоимости, в связи с чем требуется дополнительное финансирование. В апреле правительство выделило 700 млн рублей на компенсацию удорожания строительства взлетно-посадочной полосы в аэропорту Благовещенска. Строительные работы были начаты еще в 2019 г., но разработанный в 2015 г. проект утратил актуальность, поскольку сметные расчеты не соответствуют стоимости строительных материалов в настоящее время. Готовность объекта превышает 28% (подрядчик – АО «Гидроэлектромонтаж»).
Главгосэкспертиза РФ в июне одобрила проектно-сметную документацию реконструкции сельских аэропортов Марково и Кепервеем в Чукотском АО (ФКП «Аэропорты Чукотки»). Реконструкция аэропорта Марково (Анадырский район) предполагает строительство нового служебно-пассажирского здания с пропускной способностью 35 человек в час и реконструкцию взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки, перрона комплекса, привокзальной площади, замену светосигнального оборудования и установку метеорологического оборудования. Аэропорт после реконструкции сможет принимать самолеты Bombardier Q400, Ан-24, Ан-26 и Ан-30, для чего спроектирована грунтовая ВПП длиной 1,8 тыс. метров. В настоящее время из аэропорта Марково 1-2 раза в месяц вылетают пассажирские рейсы в Анадырь, в села Чуванское и Ламутское.
Аэропорт Кепервеем (Билибинский район) обеспечивает регулярное сообщение с Магаданом и Анадырем. Его реконструкция включает увеличение длины ВПП до 2,18 тыс. м, а ширины – до 75 м. Аэропорт сможет принимать самолеты Ан-74, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-72, L-410, DHC-6, а в зимнее время – Ил-76Т и Ил-18.
Сахалинская область получила из федерального бюджета инфраструктурный кредит в размере 2,5 млрд рублей на реконструкцию ВПП аэропорта Южно-Сахалинск (подрядчик – московское ООО «Региональная строительная компания»). Строительный контроль за созданием новой полосы будет осуществлять ФБУ «Росстройконтроль». До конца сентября 2025 г. предстоит построить ВПП длиной 3,4 км и шириной 60 м параллельно существующей полосе (в 300 м от нее). Новая ВПП будет способна принимать лайнеры типа Ан-124 и Boeing-747-8F.
Общий бюджет реконструкции сахалинского аэропорта составляет 35 млрд рублей. Инвестором возведения пассажирского терминала является ООО «Красинвест». После завершения реконструкции годовой пассажиропоток должен достичь 5 млн человек, пропускная способность аэропорта увеличится до 800 пассажиров в час.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
Ростислав Туровский, научный редактор EastRussia, профессор ВШЭ, доктор политических наук; Екатерина Шамсутдинова
Вопросы реализации крупных проектов
Инфраструктура для моста включает парк технического обслуживания, служебное здание собаководства, таможенную и пограничную службы, комплексную трансформаторную подстанцию, котельную и административное здание. Пропускная способность моста оценивается в восемь пар поездов в сутки (длиной состава 72 вагона). Общий объем инвестиций в проект составил около 12 млрд рублей.
С помощью моста предполагается в том числе упростить экспортные поставки в КНР железной руды, угля, минеральных удобрений и продукции лесопереработки, поскольку он обеспечивает сокращение пути доставки продукции на 700 км и независимость от сезонности речных погранпереходов. В «РЖД» прогнозируют объем перевозок по мосту на уровне 10 млн тонн в год, с перспективой достижения 20-24 млн тонн в год (в обе стороны). В текущем году ожидается небольшой грузооборот на уровне 2-5 млн тонн грузов, в зависимости от темпов ввода сопутствующей инфраструктуры на пограничном переходе. Как видно из данных по добыче железной руды в Еврейской АО, ввод моста в строй не помог пока сдержать сокращение этого производства.
Общая протяженность трансграничного мостового перехода составила около 20 км, включая 6 км дороги в Китае, 13 км подъездных путей в РФ. При полной загрузке мост сможет ежедневно обслуживать 630 грузовых автомобилей, 164 автобуса и 68 легковых автомобилей, а пункты пропуска должны обеспечить провоз до 4 млн тонн грузов и проезд 2 млн пассажиров ежегодно.
Тем временем группа компаний «Регион» рассчитывает в 2023 г. приступить к строительству логистического центра «Сухой порт Благовещенск» в Амурской области, который должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе трансграничного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». К 2024 г. инвестор планирует выйти на проектную мощность обработки 600 автомобилей в сутки (он также намерен стать резидентом ТОР «Приамурская»). На текущий год намечено проведение инженерных изысканий и начало проектирования объектов.
В июле в Хабаровском крае был введен в эксплуатацию еще один объект с затянувшимися сроками – скоростная автодорога «Обход Хабаровска» протяженностью 50 км (с 3 мостами, 21 путепроводом и 5 развязками). Автодорога связывает три федеральные трассы – «Амур», «Уссури» и «Восток» и обеспечивает выход к портам. При этом «Обход Хабаровска» стал первой платной скоростной автодорогой на Дальнем Востоке (расчетная скорость движения по трассе составляет 120 км/ч). Строительство велось в рамках концессионного соглашения, которое было заключено в декабре 2016 г. (сроком на 15 лет) между правительством Хабаровского края и ООО «Региональная концессионная компания» (РКК, входит в группу «ВИС» И.Снегурова).
Стоимость дороги составила 47 млрд рублей, в том числе 18,8 млрд рублей из федерального бюджета и 10,7 млрд рублей из краевого бюджета. Запустить дорогу предполагалось в январе текущего года, учитывая, что разрешение было выдано региональным Минтрансом еще в октябре 2021 г., но запуск был перенесен из-за выявления Ростехнадзором недоработок, таких как неудовлетворительное состояние разметки, мусор, неозелененная полоса отвода и отсутствие благоустройства на отдельных участках.
Газпромбанк предоставил «А-Проперти» бридж-кредит в размере 40 млрд рублей сроком до полугода на реализацию проекта. Средства предполагается направить на разработку проектно-сметной документации и проведение строительно-монтажных работ. На сегодняшний день совокупные капитальные затраты на реализацию проекта оцениваются в 136,5 млрд рублей. Запуск железнодорожной ветки и морского терминала намечен на первый квартал 2025 г.
При этом другие угольные компании (в первую очередь, «Колмар») настаивают на проведении дополнительных работ для увеличения провозной способности Восточного полигона. Так, предлагается расширить Байкало-Амурскую магистраль и железнодорожную сеть в Хабаровском крае для увеличения отгрузки через порт Ванино, увеличить пропускную способность сухопутных пограничных переходов с КНР. Кроме того, предлагается снизить нагрузку на БАМ за счет поставок по реке Амур путем развития угольного терминала в порту Николаевска-на-Амуре, где уголь может перегружаться с барж на балкеры. Пока транспортировка угля по Амуру осуществляется в небольших объемах (баржами) в адрес китайских потребителей. Минэнерго включило предложения угольщиков в доклад о реализации программы развития угольной промышленности до 2035 г., однако каких-либо конкретных решений не принималось.
Следует отметить, что в 2021 г. объем неперевезенных грузов по БАМу и Транссибу в силу ограниченности их провозной способности составил 70 млн тонн, в 2022 г. при потребности провоза в 258 млн тонн прогнозируемый объем неперевезенных грузов составляет 100 млн тонн. Объем ущерба, наносимого этим экономике, оценивается в 1,5 трлн рублей. Летом текущего года с помощью изменения технологии проведения капремонта пути и минимизации его объемов на Восточном полигоне предполагается в 2022 г. обеспечить дополнительную перевозку 2 млн тонн грузов (технологию планируется применять и в 2023-24 гг.). В связи с этим правительство одобрило предложение «РЖД» сдвинуть сроки программы приведения пути в нормативное состояние с 2030 г. на 2035 г.
МГР уже реализует проект в Сахалинской области – выступает концессионером грузового комплекса в Поронайске (концессионное соглашение было утверждено в марте 2021 г.) с угольным, нефтяным и газовым терминалами (мощностью 5 млн тонн угля в год, 5,5 млн тонн нефти в год и 2,8 млн тонн газового конденсата в год), базой снабжения и бункеровочным комплексом.
Консорциум Газпромбанка и компании «БТС-Мост» может инвестировать в проект до 1,5 трлн рублей, хотя его общая стоимость не называлась. В «РЖД» оценивали стоимость расширения провозной способности Восточного полигона до 240 млн тонн (параметры, заложенные «РЖД» в третий этап развития Восточного полигона) в 2,55 трлн рублей, без учета строительства второго Северомуйского тоннеля (его стоимость оценивается в порядка 200 млрд рублей).
В соответствии с оценками потенциального концессионера, реализация проекта позволит увеличить экспорт в страны АТР на 8,3 трлн рублей и нарастить добычу полезных ископаемых к 2025 г. на 220 млн тонн (с приростом выручки добывающей отрасли на 550 млрд рублей), повысить экспортный потенциал перевалки в дальневосточных портах на 180 млрд рублей. Вице-премьер М.Хуснуллин поручил Минтрансу, «РЖД», Газпромбанку и компании «БТС-Мост» в рамках рабочей группы проработать все мероприятия, сроки и условия возврата инвестиций.
Кроме того, глава Минвостокразвития А.Чекунков подчеркнул, что проекты строительства моста на Сахалин, а также железной дороги между Якутском и Магаданом не были включены в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, и реализация данных проектов в правительстве рассматривается как неприоритетная. Для строительства моста на Сахалин в Минвостокразвития считают прежде необходимым актуализовать грузовую базу.
Проект строительства железной дороги между Якутском и Магаданом также на текущем этапе является неопределенным. В Минвостокразвития полагают, что его реализация возможна только с применением механизма концессии. Стоимость может составить от 830 млрд до 1,7 трлн рублей, поскольку не определена трассировка железной дороги.
Тем временем более вероятным все же является планируемое на протяжении длительного времени строительство Ленского моста в Якутии. Возведение моста через Лену было включено в подписанный в июне главой правительства М.Мишустиным план дорожного строительства РФ на период 2023-27 гг. Его также предполагается осуществлять с применением механизма концессии. Общий объем финансирования оценивается в 35,1 млрд рублей. При этом из федерального бюджета на строительство предполагается выделить 16,9 млрд рублей, из регионального бюджета – 9 млрд рублей, а из внебюджетных источников – 9,2 млрд рублей до 2027 г. включительно. В текущем году Якутия получит инфраструктурный кредит на сумму 1,54 млрд рублей на строительство моста.
В настоящее время в Главгосэкспертизе находится на рассмотрении документация по основному этапу строительства. Работы на площадке были уже начаты в 2021 г. (в 2019 г. для реализации проекта был создан консорциум ООО «РТ-Развитие бизнеса» (дочернее предприятие «Ростеха») и группы «ВИС» – «Национальная инфраструктурная компания» (НИК)). В январе 2020 г. НИК была определена правительством Якутии в качестве концессионера строительства (концессионное соглашение будет действовать в течение 25 лет). В декабре 2020 г. Сбербанком была открыта кредитная линия на 25 млрд рублей (сроком на десять лет). Напомним, что автомобильный мостовый переход через Лену должен связать три федеральные и пять региональных автодорог, Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль, речной порт и международный аэропорт Якутск.