### 3.1. Проверка автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали
- После смены кабины управления
- После разъединения рукавов или закрытия концевых кранов в поезде
- После стоянки поезда более 20 минут или при падении давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см2
- После смены локомотивных бригад
### 3.2. Проверка электропневматических тормозов
- После разъединения электрической цепи электропневматического тормоза
### 3.3. Проверка автоматических и электропневматических тормозов
Также после отстоя без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного начальником дороги.
### 3.4. Процесс проверки
При проверке бригада должна:
- Зарядить тормозную сеть до установленного давления
- Проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона
#### Этапы проверки:
1. **Подготовка:**
- Включить электропневматический тормоз
- Провести торможение по сигналу помощника машиниста или проводника хвостового вагона
2. **Проверка действия тормоза:**
- Увеличить давление в тормозном цилиндре головного вагона
- Проверить действие тормоза хвостового вагона
3. **Отпуск тормозов:**
- Проверить отпуск тормоза хвостового вагона
- Проверить работу автоматических тормозов
4. **Дополнительная проверка:**
- Проверить работу всех тормозов в поезде
- Контроль отпуска тормозов по лампе сигнализатора
### тветственность за опробование тормозов в моторвагонных поездах
Ответственность за правильное опробование тормозов в моторвагонных поездах и достоверность данных журнала формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут машинист, помощник машиниста, а также мастер (бригадир) при его участии в проведении опробования тормозов.
### 3.1. Сокращенное опробование автотормозов
Сокращенное опробование автотормозов производится с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах. Процесс опробования должен быть выполнен в следующих случаях:
- После прицепки поездного локомотива к составу, если на станции было выполнено полное опробование от компрессорной установки или локомотива.
- После смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется.
- После разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе.
- В пассажирских поездах после стоянки более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда.
- В грузовых поездах, если при стоянке произошло срабатывание автотормозов или при изменении плотности более чем на 20 %.
- В грузовых поездах после стоянки более 30 мин, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных по опробованию автотормозов.
### Проверка автотормозов
При стоянке грузовых поездов более 30 мин на перегонах, разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет работников для опробования автотормозов, должна производиться проверка в соответствии с указаниями Инструкции.
### Сокращенное опробование электропневматических тормозов
Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом вагоне, а также после прицепки поездного локомотива, если предварительно было полное опробование от стационарного устройства или локомотива.
### 3.2. Опробование в пассажирских поездах
В пассажирских поездах опробование начинается с электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Процедура опробования аналогична полному опробованию от локомотива в соответствии с указаниями Инструкции по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
Выполнение сокращенного опробования тормозов
При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, отвечающего за опробование тормозов, Произвести торможение машинист должен подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.
После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение подается сигнал Отпустить тормоза. По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в положение. Ручку крана выдерживать в положении в пассажирских поездах до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0—5,2 кгс/см2, а в грузовом и грузо-пассажирском поездах — до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки в поездное положение.
Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после полного опробования от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда, целостность тормозной магистрали в соответствии с пунктами 9.2.3 и 9.2.4 настоящей Инструкции.
Прицепка к поезду
При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона и плотности тормозной сети поезда, а также с проверкой целостности тормозной магистрали в соответствии с пунктами 9.2.3 и 9.2.4 настоящей Инструкции.
Сокращенное опробование автотормозов
При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов в справке ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети вследствие прицепки (отцепки) вагонов, новые данные о плотности тормозной сети заносит машинист в справку формы ВУ-45.
В случае сокращенного опробования автотормозов пассажирского поезда с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, начальник (механик-бригадир) также должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов в справке формы ВУ-45.
9.3.5. Вагонники и обученные работники на грузовых поездах
На станциях, где нет должностей вагоноказателей, проводники в пассажирских поездах и обученные работники в грузовых поездах проверяют действие тормозов хвостовых вагонов. Необходимо иметь перечень должностей, уполномоченных на эту проверку, утвержденный начальником дороги.
9.3.6. Запрет на отправку поезда без проверки тормозов
Не разрешается отпрашивать поезда с двумя хвостовыми вагонами без проведения сокращенной проверки или с неработающими тормозами.
В случае, если воздухораспределители не срабатывают при выпуске воздуха в ходе проверки, необходимо выяснить причины этого перед принятием решения о ручном выпуске. Важно также проверить, не закрыты ли концевые краны в поезде, особенно там, где были прицеплены или отцеплены вагоны. Неисправные воздухораспределители следует заменить, а на промежуточных станциях — выпустить воздух через выпускной клапан, сделав соответствующую пометку в отчетной форме ВУ-45.
## Полное и сокращенное опробование тормозов в грузовых поездах
### Полное опробование:
- На станциях формирования и оборота поездов перед отправлением
- После смены локомотива
- Перед отправлением и на промежуточных станциях
- После стоянки без бригады
- Разделяющих гарантийные участки
- При техническом обслуживании
- На станциях перед затяжными спусками
- Перед крутыми спусками
### Сокращенное опробование:
- После прицепки локомотива
- После смены направления
- После смены бригад
- После разъединения рукавов
- После соединения рукавов
- При изменении плотности тормозной магистрали
- При срабатывании автотормозов
- После стоянки более 30 минут
- При движении грузового поезда
Сокращенное опробование дополнительно производится:
- При изменении плотности тормозной магистрали более чем на 20%
- При самопроизвольном срабатывании автотормозов
- После стоянки поезда более 30 минут
- При наличии осмотрщиков вагонов
- При движении, если нарушена целостность тормозной магистрали
В полседьмого утра пятого декабря на станции Москва-Октябрьская «Ласточка» проехала сигнал с запрещающим показанием, что привело к масштабному сбою на ветке. Об этой ситуации мы оперативно сообщили в своём Telegram-канале. Как мы не раз отмечали, проезд запрещающего показания сигнала — самое страшное, что может присниться машинисту. Однако в пресс-службе Октябрьской железной дороги про этот случай сказали просто: «сбой в движении по техническим причинам».
«В 06:31 на станции Москва-Пассажирская-Октябрьская по техническим причинам произошёл сбой в движении скоростных поездов. В настоящее время поезда следуют с задержками до 15 минут. № 756 сообщением Москва – Санкт-Петербург задерживается на 15 минут; № 758 Москва — Санкт-Петербург — на 12 минут. Октябрьская железная дорога приносит пассажирам извинения за доставленные неудобства», — рассказали vgudok.com в пресс-службе дороги.
Среди причин проезда обычно фигурируют невнимательность, отвлечение (на так называемые «приборы безопасности», а вы что подумали?), ненаблюдение и так далее.
Но этот случай особый — полностью исправная «Ласточка» наотрез отказалась тормозить. Обошлось без последствий: проехав мимо красного огня маршрутного светофора, электричка соблаговолила остановиться. В событии участвовала сдвоенная «Ласточка», ЭС2Г-102/092, всего десять вагонов. Электричка следовала из Крюково в Москву (п. №7531).
Немножко «технарщины». Перед отправлением любого поезда проводится опробование тормозов. Неважно, грузовой это поезд, пассажирский или электричка. Если опробование на стоянке выявит несрабатывание тормозов, никто никуда не поедет.
После отправления при достижении определённой скорости, как правило, в диапазоне от 40 км/ч до 60 км/ч, производится опробование тормозов на эффективность. Тормозной путь не должен превысить расчётных значений. В случае неполучения тормозного эффекта в течение десяти секунд машинист должен применить экстренное торможение.
Судя по тому, что от Крюково до Москвы «Ласточка» всё же доехала, никаких замечаний по работе тормозов не было. В пути поезд имел остановки в Сходне и Химках. Перед прибытием на тупиковую станцию предусмотрено ещё одно опробование тормозов. Тормоза приведены в действие на скорости 114 км/ч. Не получив тормозного эффекта, машинист применил полное служебное торможение. Этот вид торможения аналогичен экстренному, в обоих случаях в тормозные цилиндры нагнетается максимальное давление.
Для верности машинист применил экстренное торможение так называемой ударной кнопкой.
Скорость снижалась, но совсем не тем темпом, который должен быть при полном служебном торможении. Как итог — проезд маршрутного светофора 3НМ с запрещающим показанием на скорости около 40 км/ч.
Причины пока не называются. «Ласточка» — современный и вполне удобный для пассажиров в пригородном сообщении подвижной состав. Уральские составы являются продолжением немецких оригиналов с использованием импортозамещения. После ухода компании «Сименс» из России их производство прекращено, а «Уральские локомотивы» начали выпуск полностью отечественных ЭС104.
Визуально механическое и тормозное оборудование ЭС104 не отличается от привычных «Ласточек», поэтому можем предположить, что проблемы с тормозами, о которых упоминают опрошенные нами машинисты, могут переместиться и на эти поезда.
А говорят они вот что. Наиболее вероятной причиной наши собеседники называют погодные условия — к ним «Ласточки», имеющие дисковые тормоза, очень чувствительны. Непрогретые тормозные диски не обеспечивают должного тормозного эффекта. Есть даже кнопка «Очистка дисков», при её активации в тормозные цилиндры нагнетается минимальное давление, обеспечивается очистка и прогрев тормозных колодок и дисков.
Примерно так же, как и в снежную погоду, «Ласточка» поведёт себя и на замасленных рельсах, но на пассажирской станции, где грузовых поездов нет, такое маловероятно.
Хотим предостеречь «диванных экспертов» от скоропалительных выводов в адрес производителя «Ласточек». Проблемы с тормозами в снежную погоду у этих электричек были всегда, в том числе на немецких составах ЭС1, и даже при активации кнопки «Очистка дисков».
Сопутствующей причиной проезда машинисты называют алгоритм работы тормозного оборудования. После применения экстренного торможения уже не включится электродинамическое торможение, которое смогло бы спасти ситуацию.
Слава богу, что «Ласта» без тормозов не принесла ужасных последствий.
Проезд сигнала с запрещающим показанием чреват выездом на путь, по которому может двигаться другой поезд, хоть встречный, хоть попутный. Верим: в РЖД определят настоящую, а не удобную для отчётов причину, и устранят её вместе с производителем. А ещё — обратят внимание на пугающую регулярность, с которой теперь происходят сбои в периметре Московского транспортного узла. Для РЖД всегда было приоритетом соблюдение расписания. После запуска МЦД опоздания вошли в привычку.
Это наталкивает на резонный вопрос, не перегружен ли город транспортом? Помимо ответа на этот вопрос стоит признать, что проблемы есть, и их необходимо обнаружить и решить. Потому что запуск МЦД с фанфарами все уже забыли, а об опозданиях на работу из-за не приехавшего поезда будут помнить долго.
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5858 раз(а)
Записей в дневнике: 679
Выполнение полной пробы тормозов на электропоездах ЭД4М, ЭД9М и ЭТ2М
Ю.Г. БОТВИН, преподаватель Лихоборского подразделения Московского учебного центра профессиональных квалификаций
В данном материале хотелось бы затронуть такой банальный, казалось бы, вопрос, как выполнение полной пробы тормозов на электропоездах. Работая преподавателем по автотормозам в Лихоборском подразделении Московского учебного центра профессиональных квалификаций, порой встречаю слушателей — действующих машинистов электропоездов, повышающих свою квалификацию, которые, ежедневно выполняя на работе данный технологический цикл, не только путаются в терминах, но и не могут внятно объяснить — для чего вообще выполняется полное опробование тормозов. Основываясь на личном практическом и преподавательском опыте, хотелось бы еще раз пересказать сухой язык инструкции простым обывательским языком не только своим слушателям, но и другим начинающим (и не только) машинистам электропоездов, дабы лишний раз попытаться уберечь их от ошибок в работе.
Для начала надо понять — для чего мы выполняем полную пробу тормозов? Согласно п. 193 гл. XII Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее Правил), при полном опробовании тормозов (ППТ) проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной магистрали, действие электропневматических (ЭПТ) и пневматических (ПТ) тормозов у всех вагонов моторвагонного подвижного состава (в нашем случае электропоезда) на торможение и отпуск. Соответственно, ППТ производит локомотивная бригада после любого отстоя электропоезда без локомотивной бригады (время отстоя может быть оговорено в местной инструкции владельца инфраструктуры), а также после плановых ремонтов и технического обслуживания (кроме объема ТО-1), но уже в присутствии уполномоченного представителя депо, производившего работы. Соответственно, перед проведением ППТ машинист обязан проверить кран машиниста. Проверку крана машиниста можно условно разделить на три этапа. (D Проверка перемещения ручки крана машиниста. Проводится только после ремонта крана машиниста. Проверка темпов разрядки уравнительного резервуара (УР) и темпа разрядки тормозной магистрали (ТМ). Эти два этапа должны выполняться совместно с представителем ремонтного персонала депо, у которого должны быть при себе поверенный секундомер для проверки темпов разрядки УР и ТМ, а также динамометр для проверки усилия при перемещении ручки крана машиниста. ® Когда локомотивная бригада принимает электропоезд после отстоя и проводит ППТ самостоятельно, без представителей ремонтного персонала депо. Об этом считаю необходимым поговорить подробнее. Итак, приступаем к выполнению ППТ с соблюдением требований Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. По прибытии моторвагонного подвижного состава в основное или оборотное депо необходимо выпустить конденсат из главных резервуаров (ГР) и влагосборников, продуть тормозную и питательную магистрали, открыть выпускные краны ГР и влагосборников, отключить компрессоры (п. 186, гл. X Правил). Если состав был поставлен в отстой с выполнением всех вышеуказанных действий, то согласно Приложению 4 Правил перед подъемом токоприемников и включением выключателя управления (ВУ) машинист должен обойти состав, закрыть открытые краны ГР и влагосборников, проверить правильность положения ручек разобщительных кранов воздухопроводов, проверить режим включения воздухораспределителя пассажирского типа, состояние тормозной рычажной передачи (ТРП) и уровень масла в компрессорах. Далее машинист поднимается в нерабочую (хвостовую) кабину управления. Визуально осматривает ее общее состояние, приборы безопасности, показания сигнальных ламп на панели индикации и унифицированном пульте управления (УПУ). В обеих кабинах управления машинист проверяет наличие пломб: на блоках системы безопасности, на фиксаторе открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали к электро-пневматическому клапану автостопа (ЭПК), на манометрах.
Выполняет подъем токоприемников, включает ВУ. После включения в работу вспомогательных машин (преобразователи, компрессоры) машинист по манометру контролирует поступление воздуха в ГР (питательную магистраль). После прохода по составу и включения аккумуляторных батарей (АБ) помощник машиниста находится в рабочей (головной) кабине. Визуально проконтролировать подъем токоприемников может как сам машинист перед включением ручки управления, так и помощник машиниста с соответствующим докладом машинисту по межкабинной связи. Далее машинист устанавливает переключатель ППТ хвостовой кабины в положение «Головное», ручку крана машиниста переводит из положения VI в положение II и открывает разобщительный кран от питательной магистрали к крану машиниста. Так происходит первая проверка работы крана машиниста, а именно, зарядка УР, которая должна произойти за 30 — 40 с до рабочего давления от 4,5 до 4,8 кгс/см2, в зависимости от длины поезда и его модификации. После проверяются состояние питательного клапана редуктора (в ряде источников именуется возбудительный кран), его открытие, а также прохождение воздуха через сетчатый фильтр редуктора, расположенный в центральном канале, подходящем к редуктору, и калибровое отверстие диаметром 1,6 мм (в кранах новой конструкции это отверстие имеет диаметр 1,8 мм). При повторном включении компрессоров проверяет их производительность (от 7 до 8 кгс/см2 не более чем за 60 с при снятом питании автоматических дверей). Далее машинист открывает разобщительный кран к тормозной магистрали и наполняет сжатым воздухом ТМ. Наполнение ТМ должно произойти за 4 с. Этот процесс можно слышать по прохождению воздуха из ПМ в ТМ через впускной клапан двухседельчатого клапана. Тем самым проверяются его открытие и предварительное состояние тормозной магистрали, так как если зарядка произойдет быстрее 4 с, это может означать чрезмерное открытие клапана или сокращение тормозной магистрали из-за перемерзания (образования ледяной пробки в рукавах) или перекрытия тормозной магистрали. Таким образом машинистом будет проведена вторая проверка крана машиниста. Пока происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л, а это приблизительно 2,5 — 3 мин, так как машина была без воздуха, проверяем работу редуктора по манометрам УР и ТМ. Давление должно быть одинаковое (зарядное 4,5 — 4,8 кгс/см2). На этом завершилась третья проверка крана машиниста. Переходим к проверке целостности тормозной магистрали. Для этого помощник машиниста проводит двукратное открытие концевого крана тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении. После этого помощник машиниста возвращается в нерабочую (хвостовую) кабину, а машинист в это время может продолжить проверку крана машиниста.
Проверим плотность УР, ТМ и ПМ. Для проверки плотности УР ручка крана машиниста устанавливается в положение IV. Плотность уравнительного резервуара проверяется в течение 180 с (3 мин). Утечка должна составлять не более 0,1 кгс/см2 (завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается). Одновременно с этим проверяем плотность тормозной магистрали, для чего перекрываем разобщительный кран на ТМ и контролируем понижение давления по манометру ТМ, которое должно составлять не более 0,5 кгс/см2 за 2,5 мин, и плотность питательной магистрали, снижение давления которого должно составлять не более 0,5 кгс/см2 за 7,5 мин. При этом необходимо, сверяясь с манометром, контролировать включение компрессоров. Особенно нужно контролировать включение винтовых компрессоров (на более поздних выпусках электропоездов ЭД4М) — их практически не слышно в кабине управления. Далее проверяем чувствительность уравнительного поршня, для чего устанавливаем ручку крана машиниста в положение V и производим разрядку в уравнительном резервуаре на 0,2 — 0,3 кгс/см2, после чего переводим ручку крана машиниста в положение IV. Давление в тормозной магистрали должно понизиться также на 0,2 — 0,3 кгс/см2\. Таким образом была проведена четвертая проверка крана машиниста. Теперь приступим к проверке напряжения источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть не ниже 45 В при поездном положении крана машиниста, питании от аккумуляторных батарей при опущенных токоприемниках и нагрузке (включены УПУ, приборы безопасности и прожектор). Проверяем действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров. Постановкой ручки крана машиниста в положение V3 проводим первую ступень наполнения тормозных цилиндров электропоезда (0,5 — 1,5 кгс/см2). Переводим ручку крана машиниста в положение IV, через 3 — 5 с проводим вторую ступень наполнения тормозных цилиндров электропоезда (2,0 — 2,5 кгс/см2). Через 3 — 5 с происходит полное наполнение тормозных цилиндров электропоезда (3,6 — 3,8 кгс/см2).
Теперь в обратной последовательности проводим отпуск тормозов электропоезда. Переводим ручку крана машиниста в положение II и проводим ступенчатый отпуск электрических тормозов до давления в тормозных цилиндрах 2,0 — 2,5 кгс/см2\. Кратковременно устанавливаем ручку крана в положение IV. Через 3 — 5 с машинист устанавливает ручку крана в положение II и понижает давление в тормозных цилиндрах до давления 0,5 — 1,5 кгс/см2\. После кратковременно устанавливает ручку крана в положение IV, через 3 — 5 с устанавливает ручку крана в положение II и производит полный выпуск воздуха из тормозных цилиндров. Переходим к проверке действия тормозных приборов электровоздухораспределителей (ЭВР) № 305-001 и воздухораспределителей (ВР) № 292 или 242 на торможение и отпуск, с проверкой их действия у каждого вагона. Машинист производит полное наполнение тормозных цилиндров (3,6 — 3,8 кгс/см2) постановкой ручки крана машиниста в положение V3 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение III, после чего направляет помощника машиниста вдоль состава одной из двух его сторон для осмотра срабатывания ЭВР № 305 по всему составу, проверки выхода штоков тормозных цилиндров и прижатия тормозных колодок на каждом вагоне. По команде помощника машинист производит отпуск электропневматических тормозов путем выключения тумблера ЭПТ. После погасания ламп сигнализаторов отпуска тормозов «СОТ», «СОТ-Х» машинист может перевести ручку крана машиниста из положения «перекрыша без питания» в поездное положение и ждать возвращение помощника машиниста, который возвращается в хвостовую кабину по той же стороне состава. По возвращении помощника машинист переводит ручку крана машиниста в положение V и производит разрядку в уравнительном резервуаре на давление 0,5 — 0,6 кгс/см2\. После выпуска воздуха через кран машиниста переводит его ручку в положение IV, контролирует наполнение тормозного цилиндра головного вагона, которое должно быть не менее 1 кгс/см2 и через 5 мин направляет помощника машиниста вдоль состава для проверки срабатывания воздухораспределителей на каждом вагоне по всему поезду. Помощник машиниста идет вдоль состава уже по другой стороне поезда и контролирует у каждого вагона срабатывание воздухораспределителей на торможение. Дойдя до головного вагона, обязательно поднимается в кабину управления и контролирует наполнение ТЦ головного вагона по манометру, которое должно быть не менее 1 кгс/см2\. Далее по межкабинной связи дает команду машинисту на отпуск тормозов. Машинист переводит ручку крана машиниста из положения IV в положение II и производит отпуск автоматических тормозов, тем самым проверяя ВР на легкий отпуск. Помощник машиниста возвращается в хвостовую кабину этой же стороной состава, контролируя каждый вагон на отпуск пневматических тормозов. Теперь приступаем к проверке «СОТ-Х». Для этого машинист производит разрядку УР на 0,5 — 0,7 кгс/см2 постановкой ручки крана машиниста в положением При достижении требуемой разрядки переводит ручку крана машиниста в положение IV. Помощник машиниста следует к головному вагону и производит отпуск тормозов на нем принудительно. Погасание лампы «СОТ-Х» на пульте управления будет обозначать исправность цепи. Теперь можно проверить плотность уравнительного поршня. Помощник находится в кабине головного вагона, а ручка крана машиниста хвостовой кабины находится в положении IV. Помощник машиниста открывает концевой кран ТМ, при этом давление воздуха в УР не должно изменяться в течение 10 — 15 с. Если в этот период произошло изменение давления, значит имеет место неудовлетворительная плотность уравнительного поршня. Возможно, имеются проблемы с уплотнительной манжетой, кольцом или образовалась трещина в поршне. После данной проверки, пока помощник машиниста возвращается в хвостовую кабину, машинист переводит ручку крана машиниста в положение I и завышает давление в УР до 6,3 — 6,4 кгс/см2, тем самым проверяет работу стабилизатора на открытие или закрытие возбудительного (атмосферного) клапана. На этом проверка крана машиниста в хвостовой кабине и выполнение полной пробы тормозов завершены. В хвостовой кабине машинист устанавливает ручку крана машиниста в положение VI, возвращает переключатель ППТ в положение «Хвостовой». Плотности ТМ и ПМ проверяются из любой кабины. Машинист приводит кабину, в которой находится, в нерабочее состояние, производит разрядку в уравнительном резервуаре на давление не менее 1,3 — 1,5 кгс/см2 путем перевода ручки крана машиниста из положения II в положением По окончании выхода воздуха через кран машиниста переводит его ручку в положение III и перекрывает разобщительные краны ПМ и ТМ.
В головной кабине машинист проверяет кран машиниста, зарядку УР вторым положением крана машиниста, чувствительность уравнительного поршня и его плотность. Помощник машиниста в это время находится в хвостовой кабине. Также машинист проверяет ликвидацию сверхзарядного давления в тормозной магистрали, «СОТ-Х», проводит сокращенное опробование тормозов и ожидает прибытия помощника. После получения сигнала на отправление или открытия маневрового сигнала выполняет регламент «Минута готовности» и по его окончании приводит поезд в движение. Машинисты и их помощники! Не забывайте сделать запись в журнал ТУ-152 о проведении полного опробования тормозов, согласно п. 193 гл. XII Правил. Те, кто забывают об этом, нарушают п. 76 гл. Ill Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
