Сбой на станции Москва-Октябрьская
В полседьмого утра пятого декабря на станции Москва-Октябрьская Ласточка проехала сигнал с запрещающим показанием, что привело к масштабному сбою на ветке. Об этой ситуации мы оперативно сообщили в своём Telegram-канале.
Причины сбоя
Среди причин проезда обычно фигурируют невнимательность, отвлечение и ненаблюдение. Однако на этот раз-sлучай был особый — полностью исправная Ласточка отказалась тормозить.
Инцидент
Однако в событии участвовала сдвоенная Ласточка ЭС2Г-102/092, всего десять вагонов, двигавшаяся из Крюково в Москву. Перед отправлением любого поезда проводится опробование тормозов.
После отправления и достижения определённой скорости производится опробование тормозов на эффективность. при несрабатывании машинист должен применить экстренное торможение.
Дальнейший маршрут
Маршрутный светофор показал запрещающий сигнал, но Ласточка продолжила движение, нажимая на ударную кнопку. Этот вид торможения аналогичен экстренному, и скорость снижалась, но не так быстро, как должно быть при полном служебном торможении. В итоге произошёл проезд маршрутного светофора с запрещающим показанием на скорости около 40 км/ч.
Номер поезда | Маршрут | Задержка |
---|---|---|
756 | Москва – Санкт-Петербург | 15 минут |
758 | Москва — Санкт-Петербург | 12 минут |
7531 | Крюково – Москва | – |
Октябрьская железная дорога приносит пассажирам извинения за доставленные неудобства.
Причины сбоев в тормозной системе Ласточек
Причины пока не называются. Ласточка – современный и вполне удобный для пассажиров в пригородном сообщении подвижной состав. Уральские составы являются продолжением немецких оригиналов с использованием импортозамещения. После ухода компании Сименс из России их производство прекращено, а Уральские локомотивы начали выпуск полностью отечественных ЭС104.
Механическое оборудование
Визуально механическое и тормозное оборудование ЭС104 не отличается от привычных Ласточек, поэтому можем предположить, что проблемы с тормозами, о которых упоминают опрошенные нами машинисты, могут переместиться и на эти поезда.
Погодные условия и тормоза
Наиболее вероятной причиной наши собеседники называют погодные условия — к ним Ласточки, имеющие дисковые тормоза, очень чувствительны. Непрогретые тормозные диски не обеспечивают должного тормозного эффекта. Есть даже кнопка Очистка дисков, при её активации в тормозные цилиндры нагнетается минимальное давление, обеспечивается очистка и прогрев тормозных колодок и дисков.
Примерно так же, как и в снежную погоду, Ласточка поведёт себя и на замасленных рельсах, но на пассажирской станции, где грузовых поездов нет, такое маловероятно.
Проблемы с тормозами
Хотим предостеречь диванных экспертов от скоропалительных выводов в адрес производителя Ласточек. Проблемы с тормозами в снежную погоду у этих электричек были всегда, в том числе на немецких составах ЭС1, и даже при активации кнопки Очистка дисков.
Сопутствующей причиной проезда машинисты называют алгоритм работы тормозного оборудования. После применения экстренного торможения уже не включится электродинамическое торможение, которое смогло бы спасти ситуацию.
Заключение
Слава богу, что Ласта без тормозов не принесла ужасных последствий.
Выводы
Проезд сигнала с запрещающим показанием чреват выездом на путь, по которому может двигаться другой поезд, хоть встречный, хоть попутный. Верим: в РЖД определят настоящую, а не удобную для отчётов причину, и устранят её вместе с производителем. А ещё — обратят внимание на пугающую регулярность, с которой теперь происходят сбои в периметре Московского транспортного узла. Для РЖД всегда было приоритетом соблюдение расписания. После запуска МЦД опоздания вошли в привычку.
Это наталкивает на резонный вопрос, не перегружен ли город транспортом? Помимо ответа на этот вопрос стоит признать, что проблемы есть, и их необходимо обнаружить и решить. Потому что запуск МЦД с фанфарами все уже забыли, а об опозданиях на работу из-за не приехавшего поезда будут помнить долго.
Выполнение полной пробы тормозов на электропоездах ЭД4М, ЭД9М и ЭТ2М
Ю.Г. Ботвин, преподаватель Лихоборского подразделения Московского учебного центра профессиональных квалификаций
Полное опробование тормозов на электропоездах
В данном материале мы обсудим важный аспект работы машинистов электропоездов – выполнение полной пробы тормозов. Эта процедура имеет свои особенности и необходима для правильной эксплуатации поезда. Давайте разберемся подробнее.
Цель полного опробования тормозов
Основная цель полной пробы тормозов на электропоезде заключается в том, чтобы удостовериться в исправности всех тормозных систем поезда и их правильной работе. Это необходимо для обеспечения безопасности пассажиров и эффективной работы поезда.
Частые ошибки и недопонимания
Часто машинисты допускают ошибки или не полностью понимают цель полного опробования тормозов. Это может привести к неправильной эксплуатации поезда и повышенному риску аварийной ситуации.
Шаги выполнения полной пробы тормозов
Для выполнения полной пробы тормозов необходимо следовать определенной последовательности действий. Ниже приведены основные шаги, которые должен выполнять машинист:
Подготовка к пробе:
- Проверка исправности всех тормозных систем поезда.
- Подготовка к проведению тормозного теста.
Проведение тормозного теста:
- Запуск процедуры торможения с полной нагрузкой.
- Контроль за работой всех тормозных систем.
- Анализ результатов теста и устранение выявленных неисправностей.
Отчетность:
- Составление отчета о проведенной пробе тормозов.
- Передача информации о результатах проверки соответствующим службам.
Заключение
Правильное выполнение полной пробы тормозов на электропоезде является важным моментом в работе машиниста. Эта процедура необходима для обеспечения безопасности и надежности работы поезда. Надеемся, что данная информация поможет машинистам лучше понять суть процесса и избежать ошибок в работе.
Полная проба тормозов в железнодорожном транспорте
Для начала надо понять — для чего мы выполняем полную пробу тормозов? Согласно п. 193 гл. XII Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее Правил), при полном опробовании тормозов (ППТ) проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной магистрали, действие электропневматических (ЭПТ) и пневматических (ПТ) тормозов у всех вагонов моторвагонного подвижного состава (в нашем случае электропоезда) на торможение и отпуск.
Соответственно, ППТ производит локомотивная бригада после любого отстоя электропоезда без локомотивной бригады (время отстоя может быть оговорено в местной инструкции владельца инфраструктуры), а также после плановых ремонтов и технического обслуживания (кроме объема ТО-1), но уже в присутствии уполномоченного представителя депо, производившего работы.
Соответственно, перед проведением ППТ машинист обязан проверить кран машиниста. Проверку крана машиниста можно условно разделить на три этапа.
Этапы проверки крана машиниста:
- Проверка перемещения ручки крана машиниста. Проводится только после ремонта крана машиниста.
- Проверка темпов разрядки уравнительного резервуара (УР) и темпа разрядки тормозной магистрали (ТМ). Эти два этапа должны выполняться совместно с представителем ремонтного персонала депо, у которого должны быть при себе поверенный секундомер для проверки темпов разрядки УР и ТМ, а также динамометр для проверки усилия при перемещении ручки крана машиниста.
Проверка после отстоя электропоезда
Когда локомотивная бригада принимает электропоезд после отстоя и проводит ППТ самостоятельно, без представителей ремонтного персонала депо. Об этом считаю необходимым поговорить подробнее. Итак, приступаем к выполнению ППТ с соблюдением требований Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
Шаги проверки после отстоя:
- Прибытие моторвагонного подвижного состава в основное или оборотное депо.
- Выпуск конденсата из главных резервуаров (ГР) и влагосборников.
- Продувка тормозной и питательной магистрали.
- Открытие выпускных кранов ГР и влагосборников.
Действия перед подъемом токоприемников:
- Закрытие открытых кранов ГР и влагосборников.
- Проверка положения ручек разобщительных кранов воздухопроводов.
- Проверка режима включения воздухораспределителя пассажирского типа.
- Проверка состояния тормозной рычажной передачи (ТРП) и уровня масла в компрессорах.
После всех вышеуказанных действий машинист поднимается в нерабочую (хвостовую) кабину управления и продолжает проверку общего состояния, приборов безопасности, показаний на индикаторной панели и упраляющем пульте. Важно также проверить наличие пломб на различных узлах системы безопасности, наличие на манометрах.
Выполняет подъем токоприемников, включает ВУ. После включения в работу вспомогательных машин (преобразователи, компрессоры) машинист по манометру контролирует поступление воздуха в ГР (питательную магистраль). После прохода по составу и включения аккумуляторных батарей (АБ) помощник машиниста находится в рабочей (головной) кабине. Визуально проконтролировать подъем токоприемников может как сам машинист перед включением ручки управления, так и помощник машиниста с соответствующим докладом машинисту по межкабинной связи. Далее машинист устанавливает переключатель ППТ хвостовой кабины в положение «Головное», ручку крана машиниста переводит из положения VI в положение II и открывает разобщительный кран от питательной магистрали к крану машиниста. Так происходит первая проверка работы крана машиниста, а именно, зарядка УР, которая должна произойти за 30 — 40 с до рабочего давления от 4,5 до 4,8 кгс/см2, в зависимости от длины поезда и его модификации. После проверяются состояние питательного клапана редуктора (в ряде источников именуется возбудительный кран), его открытие, а также прохождение воздуха через сетчатый фильтр редуктора, расположенный в центральном канале, подходящем к редуктору, и калибровое отверстие диаметром 1,6 мм (в кранах новой конструкции это отверстие имеет диаметр 1,8 мм). При повторном включении компрессоров проверяет их производительность (от 7 до 8 кгс/см2 не более чем за 60 с при снятом питании автоматических дверей). Далее машинист открывает разобщительный кран к тормозной магистрали и наполняет сжатым воздухом ТМ. Наполнение ТМ должно произойти за 4 с. Этот процесс можно слышать по прохождению воздуха из ПМ в ТМ через впускной клапан двухседельчатого клапана. Тем самым проверяются его открытие и предварительное состояние тормозной магистрали, так как если зарядка произойдет быстрее 4 с, это может означать чрезмерное открытие клапана или сокращение тормозной магистрали из-за перемерзания (образования ледяной пробки в рукавах) или перекрытия тормозной магистрали. Таким образом машинистом будет проведена вторая проверка крана машиниста. Пока происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л, а это приблизительно 2,5 — 3 мин, так как машина была без воздуха, проверяем работу редуктора по манометрам УР и ТМ. Давление должно быть одинаковое (зарядное 4,5 — 4,8 кгс/см2). На этом завершилась третья проверка крана машиниста. Переходим к проверке целостности тормозной магистрали. Для этого помощник машиниста проводит двукратное открытие концевого крана тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении. После этого помощник машиниста возвращается в нерабочую (хвостовую) кабину, а машинист в это время может продолжить проверку крана машиниста.
Проверим плотность УР, ТМ и ПМ. Для проверки плотности УР ручка крана машиниста устанавливается в положение IV. Плотность уравнительного резервуара проверяется в течение 180 с (3 мин). Утечка должна составлять не более 0,1 кгс/см2 (завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается). Одновременно с этим проверяем плотность тормозной магистрали, для чего перекрываем разобщительный кран на ТМ и контролируем понижение давления по манометру ТМ, которое должно составлять не более 0,5 кгс/см2 за 2,5 мин, и плотность питательной магистрали, снижение давления которого должно составлять не более 0,5 кгс/см2 за 7,5 мин. При этом необходимо, сверяясь с манометром, контролировать включение компрессоров. Особенно нужно контролировать включение винтовых компрессоров (на более поздних выпусках электропоездов ЭД4М) — их практически не слышно в кабине управления. Далее проверяем чувствительность уравнительного поршня, для чего устанавливаем ручку крана машиниста в положение V и производим разрядку в уравнительном резервуаре на 0,2 — 0,3 кгс/см2, после чего переводим ручку крана машиниста в положение IV. Давление в тормозной магистрали должно понизиться также на 0,2 — 0,3 кгс/см2. Таким образом была проведена четвертая проверка крана машиниста. Теперь приступим к проверке напряжения источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть не ниже 45 В при поездном положении крана машиниста, питании от аккумуляторных батарей при опущенных токоприемниках и нагрузке (включены УПУ, приборы безопасности и прожектор). Проверяем действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров. Постановкой ручки крана машиниста в положение V3 проводим первую ступень наполнения тормозных цилиндров электропоезда (0,5 — 1,5 кгс/см2). Переводим ручку крана машиниста в положение IV, через 3 — 5 с проводим вторую ступень наполнения тормозных цилиндров электропоезда (2,0 — 2,5 кгс/см2). Через 3 — 5 с происходит полное наполнение тормозных цилиндров электропоезда (3,6 — 3,8 кгс/см2).
Теперь в обратной последовательности проводим отпуск тормозов электропоезда. Переводим ручку крана машиниста в положение II и проводим ступенчатый отпуск электрических тормозов до давления в тормозных цилиндрах 2,0 — 2,5 кгс/см2. Кратковременно устанавливаем ручку крана в положение IV. Через 3 — 5 с машинист устанавливает ручку крана в положение II и понижает давление в тормозных цилиндрах до давления 0,5 — 1,5 кгс/см2. После кратковременно устанавливает ручку крана в положение IV, через 3 — 5 с устанавливает ручку крана в положение II и производит полный выпуск воздуха из тормозных цилиндров. Переходим к проверке действия тормозных приборов электровоздухораспределителей (ЭВР) № 305-001 и воздухораспределителей (ВР) № 292 или 242 на торможение и отпуск, с проверкой их действия у каждого вагона. Машинист производит полное наполнение тормозных цилиндров (3,6 — 3,8 кгс/см2) постановкой ручки крана машиниста в положение V3 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение III, после чего направляет помощника машиниста вдоль состава одной из двух его сторон для осмотра срабатывания ЭВР № 305 по всему составу, проверки выхода штоков тормозных цилиндров и прижатия тормозных колодок на каждом вагоне. По команде помощника машинист производит отпуск электропневматических тормозов путем выключения тумблера ЭПТ. После погасания ламп сигнализаторов отпуска тормозов «СОТ», «СОТ-Х» машинист может перевести ручку крана машиниста из положения «перекрыша без питания» в поездное положение и ждать возвращение помощника машиниста, который возвращается в хвостовую кабину по той же стороне состава. По возвращении помощника машинист переводит ручку крана машиниста в положение V и производит разрядку в уравнительном резервуаре на давление 0,5 — 0,6 кгс/см2. После выпуска воздуха через кран машиниста переводит его ручку в положение IV, контролирует наполнение тормозного цилиндра головного вагона, которое должно быть не менее 1 кгс/см2 и через 5 мин направляет помощника машиниста вдоль состава для проверки срабатывания воздухораспределителей на каждом вагоне по всему поезду. Помощник машиниста идет вдоль состава уже по другой стороне поезда и контролирует у каждого вагона срабатывание воздухораспределителей на торможение. Дойдя до головного вагона, обязательно поднимается в кабину управления и контролирует наполнение ТЦ головного вагона по манометру, которое должно быть не менее 1 кгс/см2. Далее по межкабинной связи дает команду машинисту на отпуск тормозов. Машинист переводит ручку крана машиниста из положения IV в положение II и производит отпуск автоматических тормозов, тем самым проверяя ВР на легкий отпуск. Помощник машиниста возвращается в хвостовую кабину этой же стороной состава, контролируя каждый вагон на отпуск пневматических тормозов. Теперь приступаем к проверке «СОТ-Х». Для этого машинист производит разрядку УР на 0,5 — 0,7 кгс/см2 постановкой ручки крана машиниста в положением При достижении требуемой разрядки переводит ручку крана машиниста в положение IV. Помощник машиниста следует к головному вагону и производит отпуск тормозов на нем принудительно. Погасание лампы «СОТ-Х» на пульте управления будет обозначать исправность цепи. Теперь можно проверить плотность уравнительного поршня. Помощник находится в кабине головного вагона, а ручка крана машиниста хвостовой кабины находится в положении IV. Помощник машиниста открывает концевой кран ТМ, при этом давление воздуха в УР не должно изменяться в течение 10 — 15 с. Если в этот период произошло изменение давления, значит имеет место неудовлетворительная плотность уравнительного поршня. Возможно, имеются проблемы с уплотнительной манжетой, кольцом или образовалась трещина в поршне. После данной проверки, пока помощник машиниста возвращается в хвостовую кабину, машинист переводит ручку крана машиниста в положение I и завышает давление в УР до 6,3 — 6,4 кгс/см2, тем самым проверяет работу стабилизатора на открытие или закрытие возбудительного (атмосферного) клапана. На этом проверка крана машиниста в хвостовой кабине и выполнение полной пробы тормозов завершены. В хвостовой кабине машинист устанавливает ручку крана машиниста в положение VI, возвращает переключатель ППТ в положение «Хвостовой». Плотности ТМ и ПМ проверяются из любой кабины. Машинист приводит кабину, в которой находится, в нерабочее состояние, производит разрядку в уравнительном резервуаре на давление не менее 1,3 — 1,5 кгс/см2 путем перевода ручки крана машиниста из положения II в положением По окончании выхода воздуха через кран машиниста переводит его ручку в положение III и перекрывает разобщительные краны ПМ и ТМ.
В головной кабине машинист проверяет кран машиниста, зарядку УР вторым положением крана машиниста, чувствительность уравнительного поршня и его плотность. Помощник машиниста в это время находится в хвостовой кабине. Также машинист проверяет ликвидацию сверхзарядного давления в тормозной магистрали, «СОТ-Х», проводит сокращенное опробование тормозов и ожидает прибытия помощника. После получения сигнала на отправление или открытия маневрового сигнала выполняет регламент «Минута готовности» и по его окончании приводит поезд в движение. Машинисты и их помощники! Не забывайте сделать запись в журнал ТУ-152 о проведении полного опробования тормозов, согласно п. 193 гл. XII Правил. Те, кто забывают об этом, нарушают п. 76 гл. Ill Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
14.3.1.Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона производить:
—после перемены кабины управления;
—после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;
—после стоянки поезда более 20 мин или при падении давления в главных резурвуарах ниже 4,5 кгс/см2;
—после смены локомотивных бригад.
14.3.2.Сокращенное опробование электропневматических тормозов производить:
—после всякого разъединения электрической цепи электропневматического тормоза;
14.3.3.Сокращенное опробование автоматического и электропневматического тормозов производить также после отстоя без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного начальником дороги.
14.3.4. При сокращенном опробовании бригада обязана из рабочей кабины зарядить тормозную сеть до установленного давления и проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.
Для этого необходимо в рабочей кабине включить электропневматический тормоз и по сигналу (звонок, громкоговорящая связь) помощника машиниста или проводника хвостового вагона произвести торможение. Машинист должен произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0—1,5 кгс/см2. Помощник машиниста или проводник хвостового вагона обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине и по выходу штоков (штока) тормозных цилиндров (цилиндра) и прижатию тормозных колодок, машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине.
После проверки действия тормоза хвостового вагона на торможение помощник машиниста или проводник подает сигнал об отпуске.
Для отпуска тормозов машинист переводит ручку крана машиниста сначала в 1 положение, затем ручку крана № 334Э — в положение ПА, кранов № 328, 395 — во положение. Помощник машиниста (проводник) должен проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При положительном результате проверки машинист выключает электропневматический тормоз и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2.
Помощник машиниста (проводник) после проверки действия автотормозов хвостового вагона на торможение подает сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста сначала в положение, а затем ручку крана № 334Э — в положение ПА, а кранов № 328, 395 — во (поездное). Если при сокращенном опробовании не сработает тормоз хвостового вагона, работник, проверяющий тормоза этого вагона, обязан не допустить отправление поезда. Отпуск тормозов во всем поезде контролировать по лампе сигнализатора отпуска.
14.4. Ответственность за правильное опробование тормозов в моторвагонных поездах и достоверность данных журнала формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут машинист, помощник машиниста, а также мастер (бригадир) при его участии в проведении опробования тормозов.
Распоряжение об утверждении Положения о единовременном вознаграждении работников структурных подразделений филиалов ОАО "РЖД" за обеспечением безопасности движения и вклад в культуру безопасности
Вопросы с ответами поиск удобный
В каких случаях производится полное и сокращенное опробование тормозов в грузовых.
Полное опробование автоматических тормозов выполняется:
на станциях формирования и оборота поездов перед их отправлением.После смены локомотива.Перед отправлением поезда. С промежуточной станции. После его стоянки без локомотивной бригады.На станциях. Разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов. При техническом обслуживании состава без смены локомотива.На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками. Где остановка поезда предусмотрена графиком движения. Перед затяжными спусками. Крутизной 0,018 и круче. Полное опробование производится с 600 секундной (10 минутной) выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается владельцем инфраструктуры.
Сокращенное опробование автотормозов выполняется
После прицепки поездного локомотива к составу. Если предварительно на станции было выполнено. Полное опробование автотормозов от стационарной установки или локомотива. При смене направления движения поезда. Перестановки локомотива для движения поезда в противоположную сторону.После смены локомотивных бригад. Когда локомотив от поезда не отцепляется.После всякого разъединения рукавов в поезде. Перекрытия концевого крана в поезде. После соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае – с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона).
Сокращенное опробование автотормозов в грузовых поездах дополнительно выполняется
При стоянке поезда. Если установлено изменение плотности тормозной магистрали. Более чем на 20 %. От указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».При самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке.После стоянки поезда более 30 минут. В местах, где имеются осмотрщики вагонов. Или работники, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.При движении грузового поезда. При появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в случае его остановки.